Rogelio Frigerio ha hecho del orden, la transparencia y la previsibilidad una de las principales marcas discursivas de su gestión. El problema aparece cuando ese relato se contrasta con los documentos oficiales.

Y aquí hay algo que debe quedar claro: lo que se conoce sobre Vialidad no surge de una denuncia política ni de una interpretación opositora. Surge de la propia Dirección Provincial de Vialidad.

La reciente nota de Análisis Digital reconstruye la situación a partir de información entregada oficialmente por la propia DPV, en respuesta a un pedido de acceso a la información pública. La misma respuesta que habla de un “profundo ordenamiento administrativo, económico y financiero” y de una administración “previsible, transparente y eficiente” contiene los números que obligan a formular otras preguntas. Análisis Digital — Vialidad: los contratos que se multiplicaron por diez y las empresas que se quedaron con la obra vial.

CUANDO LOS NÚMEROS DEJAN DE SER UN RELATO

Las cifras son elocuentes. La Ruta Provincial 10 pasó de un contrato original de $1.784 millones a un último monto redeterminado de $15.683 millones. El acceso a Hernandarias y Piedras Blancas pasó de $1.427 millones a $15.149 millones. La Ruta 32, de $1.916 millones a $23.496 millones.

Y existe un caso extremo: un tramo de la Ruta 20 pasó de $595 millones a $46.802 millones. Setenta y ocho veces más.

Naturalmente, la inflación incide en la actualización de los contratos y las redeterminaciones de precios están previstas legalmente. Pero eso no explica, por sí solo, todo lo que los propios documentos oficiales ponen sobre la mesa.

La información entregada por Vialidad no contiene todos los índices ni las fechas base necesarias para reconstruir esa evolución.

No prueba una irregularidad. Pero sí deja una zona de opacidad.

LA OPACIDAD TAMBIÉN PUEDE ESTAR EN LO QUE FALTA

Hay una forma sofisticada de opacidad que no consiste en esconder información, sino en entregar información que no permite comprender completamente lo ocurrido.

Y hay algo todavía más concreto: la propia información oficial de Vialidad deja constancia de que durante todo 2024 no hubo procedimientos de licitación pública para mantenimiento vial. En ese período se recurrió a contrataciones directas por vía de excepción, en el marco de la emergencia.

El dato importa porque permite poner en diálogo el relato con la gestión real. Mientras el discurso oficial habla de orden, previsibilidad, transparencia y eficiencia, los propios registros del organismo muestran que, durante un año completo, una parte de la contratación del mantenimiento vial se realizó sin licitación pública.

La contratación directa puede estar contemplada legalmente en determinadas circunstancias. Ese no es el punto.

El punto es otro: si la normalidad administrativa que se proclama es el orden y la previsibilidad, ¿por qué durante 2024 no hubo una sola licitación pública para mantenimiento vial?

A eso se suma que varias obras presentan modificaciones cercanas al 40% del contrato original, dentro de los límites legales, pero sin que la documentación entregada explique con suficiente detalle qué trabajos adicionales justificaron esas ampliaciones.

También aparece una concentración significativa de la obra certificada en determinados grupos empresarios.

Todo esto puede ser legal. Pero administrar legalmente no alcanza para administrar transparentemente.

Cuando se trata de recursos públicos, la ciudadanía tiene derecho a saber no solamente si una decisión es jurídicamente posible, sino por qué se tomó, cuánto costó, quién la ejecutó y cómo se llegó al número final.

Ahí es donde el relato empieza a encontrarse con los papeles. Y los papeles, al menos en este caso, cuentan una historia bastante más compleja que la del orden administrativo proclamado.

Y ENTONCES APARECE EL “PAGAR DOS VECES”

Aquí es donde esta información se conecta con una pregunta que ya planteamos: las rutas se pagan dos veces.

El ciudadano paga combustible y, con él, impuestos que contienen recursos destinados al sistema vial. Nación recauda. Pero esos recursos no necesariamente llegan a la Provincia en la proporción esperada.

Mientras tanto, Entre Ríos toma deuda para hacer rutas.

Entre 2024 y mayo de 2026 el sistema vial recibió alrededor de $1,5 billones y que apenas el 26,2% —unos $394.406 millones— había sido destinado a obras viales. Alrededor de $45.000 millones correspondientes al financiamiento vial no llegaron a Entre Ríos.

La respuesta provincial fue el crédito. Hasta US$280 millones del BID para infraestructura vial.

Entonces la secuencia empieza a adquirir otra dimensión: el ciudadano paga el impuesto; los recursos no llegan; la Provincia toma deuda; y después Vialidad administra obras cuyos contratos pueden multiplicarse varias veces.

Por eso “pagar dos veces” ya no es solamente una metáfora sobre el endeudamiento.

Es una pregunta sobre el circuito completo del dinero público.

LA JUSTICIA Y UNA PREGUNTA QUE CRECE

En septiembre, la Justicia Federal habilitó el trámite de un amparo promovido por Adán Bahl, Guillermo Michel y Marianela Marclay para reclamar al Estado nacional por los fondos destinados a las rutas de Entre Ríos.

El planteo se centra en el SISVIAL, financiado mediante el impuesto a los combustibles. Los legisladores sostienen que más de $1,5 billones que debían destinarse a infraestructura vial fueron utilizados con otros fines y reclaman que esos recursos sean destinados al objeto para el cual fueron recaudados. Ámbito — La Justicia habilitó un amparo por los fondos para las rutas de Entre Ríos

No es el centro de esta historia. Pero sí es un dato político importante: mientras el Gobierno provincial se endeuda para hacer rutas, son legisladores que no integran el oficialismo quienes llevan a la Justicia la discusión sobre los recursos que ya pagan los argentinos para financiar la infraestructura vial.

La pregunta vuelve a aparecer. ¿Dónde está el dinero?

EL PROBLEMA ES LA DISTANCIA ENTRE EL RELATO Y LA GESTIÓN

Frigerio construyó buena parte de su identidad política sobre una idea sencilla: ordenar lo que estaba desordenado.

Pero el orden no se proclama. Se demuestra.

Y la transparencia tampoco consiste solamente en responder un pedido de información. Consiste en que los números entregados permitan reconstruir, sin zonas grises innecesarias, cómo se decidió, cuánto se contrató, cuánto se modificó, cuánto se pagó, quién cobró y de dónde salió cada peso.

Por eso lo publicado por Análisis Digital importa más allá de cada contrato particular. Porque la discusión ya no es solamente sobre Vialidad.

Es sobre una concepción del Estado.

Cuando el discurso oficial habla de orden y los propios documentos oficiales muestran redeterminaciones, modificaciones, contrataciones de excepción, concentración de proveedores y documentación que todavía no permite reconstruir todo el circuito financiero, aparece una distancia difícil de disimular.

Y esa distancia tiene una dimensión política.

Porque cuando una gestión promete transparencia, la pregunta ya no es solamente cuánto gastó. La pregunta es si puede explicar, con la misma claridad con la que construyó su relato, cómo se gastó.

Y si las rutas ya se pagan con los impuestos que pagamos cuando cargamos combustible, la pregunta sigue siendo la misma:

¿Por qué ahora debemos volver a pagarlas con deuda, intereses y comisiones?

Juan Martín Garay
Abogado y Concejal
Concepción del Uruguay